J’ai choisi d’utiliser le train pour venir de Besançon à Mulhouse. Bien qu’ayant sélectionné un trajet direct, j’ai été contraint de m’arrêter à Belfort. Ceci illustre la discontinuité des relations entre deux régions qui existe à plusieurs endroits du territoire national. Dans le cas présent, la gestion des transports est partagée entre la région Alsace et la région Franche-Comté. Chacune s’organise à l’intérieur de sa zone mais se préoccupe peu des liaisons partagées. C’est un exemple de relation discontinue entre régions proches, c’est-à-dire une interrégionalité de proximité car, en France, ces types de relations se déclinent surtout à ce niveau d’échelle.

Si je reprends l’exemple précédent. Belfort, est une limite régionale entre la Franche-Comté et l’Alsace, une ancienne gare frontière entre deux Etats de 1870 à 1918. Ceci explique cette discontinuité, car elle est restée gare frontière et gare carrefour après 1918 entre la compagnie de l’Est, la compagnie PLM et la compagnie d’Alsace-Lorraine jusqu’à la nationalisation en 1938. Cette gare marquait la limite entre trois réseaux où l’on procédait à des changements de trains. Actuellement, pour atteindre Besançon venant d’Alsace, il faut rester un temps à Belfort car il faut toujours y pratiquer un « rebroussement » pour la locomotive.

Cette situation existe sur d’autres lignes : entre Bordeaux et Lyon ; entre Strasbourg et Lille car dès que l’on est sur une ligne transversale, les liaisons fonctionnent moins bien et les discontinuités se multiplient.

L’interrégionalité n’est pas seulement de proximité, elle peut être pensée comme un moyen de couvrir un territoire plus vaste, une autre façon de penser l’espace français Il est couramment établi que le réseau national est constitué en étoile à partir de Paris exploitée selon une logique centralisée. En France, ce terme de national renvoie davantage à une conception centralisée du territoire tandis que la notion d’interrégionalité s’est progressivement élaborée dans une perspective décentralisatrice pour désigner le territoire français. Si on associe réseau et interrégionalité, le rapport réseau territoire se pense alors autrement. En ce qui concerne les transports ferroviaires, si les relations fonctionnent bien au départ de Paris, en va-t-il de même pour les autres liaisons ? Pour une grande partie d’entre elles, les relations entre les principales métropoles françaises n’ont jamais été aussi performantes ! Par exemple, on met 3 heures de Lille à Lyon depuis 1994.

En effet, si les relations interrégionales centrées sur les métropoles fonctionnent bien, apparaissent des fractures sur les lignes transversales classiques car ces liaisons sont aussi l’expression de la crise actuelle entre réseau et territoire. L’Etat, la SNCF se désengagent, rien ni personne ne les remplace.

1. Les liaisons interrégionales n’ont jamais été aussi performantes

Le réseau autoroutier maille bien le territoire français, [cf. Laurent Chapelon à Montpellier]. Il y a une homogénéisation de la desserte par route grâce aux autoroutes et aux routes à deux voies du réseau national. [cf. la carte sur http://www.autoroutes.fr/voyage/res...] Les axes de transit Nord- Sud apparaissent dès la fin des années 70, de même que dans le grand Sud. Dans les années 1990 et 2000, on a complété le maillage avec deux priorités :
  la façade Atlantique avec la création de l’autoroute des estuaires : Calais, Caen, Nantes, Niort.
  le complément de la desserte du Bassin Parisien à l’Ouest avec de nombreuses autoroutes de contournement du Bassin Parisien : Tours, le Mans, Reims, Amiens, Dijon qui sont reliées par autoroute. Les seuls chaînons manquants restent la liaison entre Dijon et la vallée de la Loire, Langres et Belfort

Le Massif Central est au centre d’un itinéraire européen mais la liaison de Macon à Angoulême est en retard car il n’y a pas de poids politique pour soutenir cet axe. A l’inverse, « l’autoroute des Présidents » qui traverse l’Auvergne est presque achevée. La partie du Nord de Clermont au Sancy vient d’être inaugurée.

A l’inverse, le ferroviaire interrégional est marqué par de fortes disparités. La SNCF a transféré une partie des relations transversales du réseau classique vers le TGV. Ces liaisons TGV ont été mises en place dès 1984 entre Lyon et Lille puis elles ont été développées essentiellement au début des années 1990 (Nantes-Lyon, Bordeaux-Lille) avec l’ouverture de la ligne à grande vitesse (LGV) de contournement de l’agglomération parisienne en 1994. Elle permettait de relier les LGV Nord et Sud-Est ainsi que celle vers l’Atlantique en empruntant la ligne classique de Grande Ceinture. Ces ouvertures sans changement de train à Paris sont une révolution car la réduction de temps est importante : Lyon est à 3 heures de Lille ; Rennes à 4 heures de Lyon, avec un trafic qui ne cesse de croître. Ces dessertes sont cependant réservées aux métropoles régionales et profitent surtout à Lille, Nantes, Bordeaux, Marseille et Lyon.

Si on constate un développement des trains vers le grand Sud, c’est au bénéfice des grandes métropoles. C’est un progrès en un sens mais pour mettre en place ces TGV, on a supprimé les liaisons des lignes classiques aux dépens des villes moyennes. Or, c’est la clientèle parisienne qui à Chessy ou Marne- la-Vallée rentabilise ces TGV. Ces trains sont certes interrégionaux mais pour le bénéfice des habitants de la périphérie parisienne !

L’avion est le mode de transport qui se développe le plus actuellement et cet essor s’est appuyé sur une structure en hub qui s’est multipliée. Par exemple, Air France a installé son hub de relations interrégionales (hors Paris) à Lyon- Saint Exupéry à partir duquel se multiplient les liaisons transversales. La ligne la plus pratiquée de ce hub est Bordeaux Lyon car il n’y pas plus de ligne de chemin de fer sur ce trajet et les temps de parcours par la route restent médiocres. A l’inverse, la liaison Lille - Lyon qui était la plus importante au début des années 1980 a été victime de la concurrence du TGV. La politique monopolistique d’Air France a éliminé tous ses grands concurrents sur le réseau intérieur. Seules les low cost anglaises et irlandaises s’implantent durablement sur le territoire en développant des relations vers le Royaume Uni et d’autres destinations européennes. Ryanair est ainsi devenue la deuxième compagnie en France, avec un réseau uniquement installé dans les petits aéroports. Un trajet entre La Rochelle et Londres ne coûtant que 25 euros, elle a développé son offre, de et vers les petits aéroports du Sud et de l’Ouest ou encore Beauvais (Paris) répondant ainsi aux attentes de la clientèle britannique.

La SNCF est consciente de cette concurrence, et pour les dessertes nationales, elle met en avant l’argument de la centralité mais il reste à régler l’insertion des gares dans les villes. Depuis peu, la SNCF y installe des centres commerciaux, élargissant l’attractivité de la gare non seulement aux voyageurs mais aussi aux habitants des quartiers comme autour de la Gare du Nord à Paris.

2. Relations interrégionales : symbole de la crise du rapport entre Etat/réseau/territoire

Si la SNCF renforce l’organisation radiale de son réseau autour du TGV, les lignes transversales classiques sont victimes de leur abandon. Seules certaines destinations Corail sont encore rentables et transformés en service Téoz. En revanche, tout ce qui n’est pas rentable est classé dans la rubrique TIR (trains interrégionaux : les lignes classiques du Bassin Parisien au départ de Paris (seules Paris- Le Havre et Paris- Caen sont rentables), et toutes les lignes transversales hormis Bordeaux Marseille. Elles sont menacées d’être transférées aux régions, ce que ces dernières refusent. Pour prouver que ces lignes ne sont pas rentables la SNCF sait comment réduire le trafic sur une ligne et l’a prouvé maintes fois comme l’a démontré Pierre Henry Emangard. Pour dévitaliser une ligne, les recettes sont simples :
  Elle réduit les fréquences et casse les liaisons directes comme récemment Caen- Tours. Sur Nantes- Bordeaux, il ne reste plus que 2 trains sur 4.
  Elle allonge la durée du parcours pour décourager les voyageurs. Actuellement, le train met une heure de plus entre Nantes et Lyon qu’autrefois.

Etant donné que le trafic de ces lignes relève surtout du cabotage et non d’un trafic à longue distance, la SNCF ne craint pas la concurrence et se permet de les négliger. Son argument est financier. Elle a choisi de se recentrer sur le TGV où elle est concurrencée par l’aérien, ce qui l’oblige à casser les prix, réduisant ainsi sa marge de manœuvre financière. Elle cherche donc à faire des économies en réduisant le plus possible les liaisons qui lui semblent le moins rentable comme ces TIR.

Du coté des autres acteurs du réseau, qu’ils soient l’Etat ou les régions, on se renvoie la balle depuis 1982. L’Etat s’en désintéresse de plus en plus, c’est un des effets paradoxaux de la LOTI (loi sur l’organisation des transports intérieurs) de 1982 qui a attribué :
  transports routiers et scolaires en principe intradépartementaux : départements
  transports ferroviaire courte et moyenne distance et interdépartementaux : région
  Les liaisons interrégionales ne relèvent d’aucune autorité compétente car l’Etat ne les finance plus

Les régions ont réorganisé les réseaux ferrés pour qu’ils correspondent aux limites de leur territoire, faisant ainsi apparaître de nouvelles frontières. Sur Nantes - Bordeaux, les relations entre Nantes et la Vendée ont été renforcées par la région Pays de la Loire mais elles s’atténuent considérablement vers le Poitou-Charentes. Au sud de cet axe, si les liaisons entre les villes du réseau picto-charentais sont denses celles de La Rochelle vers Bordeaux sont limitées tandis que la région Aquitaine limite ces trains à la frontière régionale. En effet, cette ligne interrégionale est seulement envisagée comme un axe de desserte du nord de l’aire urbaine bordelaise. Cette logique discontinue se retrouve pour toutes les autres lignes transversales classiques.

3. Vers des systèmes interrégionaux de transport soutenus par les régions et l’Europe ? Les tentatives timides de relations interrégionales

On a créé une relation Interloire avec des trains roulant à 200 km heure entre Nantes et Orléans à l’initiative des régions Pays de la Loire et Centre. Autre exemple, alors que la SNCF ne croyait pas à la rentabilité de la ligne Bordeaux- Marseille, les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc et PACA se sont associées en proposant en 1990 la création de trains « Grand Sud » ne desservant que les principales métropoles. Le trafic n’a cessé de croître et la SNCF a repris le flambeau en appliquant depuis 2005 le service Téoz à l’ensemble des trains sur cet axe, qui est la seule ligne transversale a bénéficié de ce « label ». Ces initiatives restent limitées car chaque région recherche avant tout son intérêt. Cela pose le problème des représentations car lorsque deux régions se tournent le dos, il n’y a plus d’interrégionalité en matière de transport.

Une juxtaposition de systèmes radiaux interrégionaux

On aboutit à un système de réseaux radiaux très compliqué marqué par un réseau puissant autour de Paris et des systèmes radiaux interrégionaux métropolitains autour de Lyon, Lille, Bordeaux et Marseille, voire prochainement Strasbourg avec le TGV Est en 2007. Puis, conséquence de la régionalisation des transports, des étoiles régionales autour de Dijon, Clermont, Tours, Besançon se sont développées, elles forment autant de systèmes radiaux mal interconnectés entre eux.

Le désengagement de l’Etat sur ce type de relations : de l’aménagement à la compétitivité des territoires

Que fait l’Etat ? La DATAR a encouragé l’interrégionalité avec des structures de coopération interrégionales mais elles sont devenues des coquilles vides aujourd’hui. La DATAR elle-même a disparu, laissant place à la DIACT : Délégation Interministérielle à l’Aménagement et la Compétitivité des Territoires depuis le 1 janvier 2006.

La politique de l’Etat privilégie l’autoroute et de manière secondaire : le rail. On a pourtant créé une agence de financement des infrastructures en France qui doit être financée entre autres par les radars automatiques mais pour le moment, les financements sont très insuffisants pour faire face à la modernisation du réseau ferré.

Source : Réseau Ferré Français

http://www.rff.fr/biblio_pdf/rf_inv_r_carte.pdf

L’État a vendu le trésor en privatisant les autoroutes, et s’est privé d’un revenu annuel à réinvestir ce qui pose problème car à coté, d’autres Etats comme l’Allemagne, la Suisse, l’Espagne et l’Angleterre investissent dans le rail

Les départements ont en charge une partie du réseau routier mais que va-t-il se passer s’ils créent un réseau radial autour du chef lieu, même si ce type d’organisation correspond mieux à la réalité des flux de circulations dans certains départements ?

Quel avenir pour les relations interrégionales à l’heure européenne ?

Si on fait le bilan de la situation :
  Les low costs se développent, est-ce l’avenir ? Par l’héritage de la loi Pasqua, il est possible encore de les subventionner et donc de les inciter à se développer.
  Il existe toujours un réseau classique hors TGV, hors Téoz, hors TER mais il n’est plus financé intégralement.
  Les projets de lignes TGV interrégionales. Le TGV marche bien, de nouveaux TGV interrégionaux sont même prévus. Les travaux du TGV Rhin Rhône devraient commencer en juillet 2006 si les financements manquants sont trouvés.
  Le développement d’axes de fret à l’échelon européen. Le fret ferroviaire est rentable sur les relations Nord -Sud où on a tout fait pour éliminer le trafic voyageur entre la Lorraine et la Méditerranée mais rien n’est prévu pour les relations Est- Ouest
  Le scénario de la privatisation ? Certaines régions pourraient être tentées de faire appel à des opérateurs privés comme Veolia Transport (ex Connex) qui a développé des liaisons ferroviaires transversales en Allemagne et souhaiterait reprendre des lignes en France. Mais on reste dans l’incertitude en ce qui concerne l’avenir du ferroviaire et de l’aérien, alors que le transport routier reste privilégié. Si l’État n’agit pas, cela va être dramatique mais comment pense t-il le territoire aujourd’hui ? L’avenir des relations interrégionales reste donc incertain, même si la SNCF a très récemment modifié sa politique puisqu’en février 2006, elle a créée un nouveau service « intercités » remplaçant l’ancienne activité des « TIR » trains interrégionaux. Cette politique se veut plus volontariste que les précédentes concernant l’amélioration de ces relations. L’évolution de cette appellation reprend celle des réseaux allemands et suisses dans une desserte plus équilibrée mais souligne en même temps le resserrement de la desserte sur les villes, en particulier les plus importantes.

Débat

Les liaisons sont révélatrices de la façon dont l’Etat conçoit le territoire et sa logique centre périphérie qui est en train de se recomposer, Paris veut devenir la plate forme TGV de l’Europe. Ce qui intéresse l’Etat, ce sont les relations avec les Etats voisins, quelques axes lourds, quelques métropoles
L’Etat n’est plus l’acteur principal, il est celui qui équilibre mais comme il a délégué ses fonctions, on conçoit l’aménagement davantage du bas vers le haut. La compétitivité des territoires est privilégiée, l’Etat devient l’arbitre entre les projets présentés par les collectivités locales. A l’échelon européen, le cas des relations entre Paris et l’Allemagne montre les difficultés de penser le réseau à cet échelon. Paris-Francfort est un vrai jeu d’échelle, les Allemands veulent imposer leur système et les français le leur. D’une manière générale, les opérateurs n’ont pas les mêmes logiques et il reste un problème de fond : si on joue sur l’interrégionalité, du ferroviaire par exemple, qu’en est-il à propos du devenir des transversales comme les 600 km du Nantes- Lyon ? A cette question, l’Etat répond : « Il y a des autoroutes » ce qui est contraire au message officiel qui privilégie les transports en commun...

Il devient difficile de jongler avec les transversales, la SNCF ne distribue plus d’horaires complets.
La SNCF joue sur les horaires ; si on ne connaît pas le réseau, le serveur vous pousse là où la SNCF veut vous faire aller. En gros, les villes intermédiaires ont été marginalisées, c’est un « effet tunnel » version transversale. Des villes moyennes comme Moulins, Vierzon, sont privées d’accessibilité directe, ce qui pourrait menacer Dôle, Lons- le- Saunier sur l’axe Lyon Strasbourg lorsque sera ouvert la LGV Rhin-Rhône qui détournera le trafic par Dijon.

A propos des limites de région SNCF, la région SNCF ne coïncide pas avec la région politique, la région Alsace est compétente jusqu’à Belfort.
Les limites SNCF ne correspondent pas au découpage administratif régional, la Franche-Comté a autorité jusqu’à Dijon. Le problème se pose quand deux régions SNCF se partagent le même parcours. Les volontés de rapprochement entre les délégations régionales de la SNCF et les régions administratives renforcent les logiques régionales parfois aux dépens des logiques interrégionales et pénalisent ainsi les zones intermédiaires. En Poitou- Charentes, on essaye de faire coïncider les découpages les uns avec les autres mais cela s’est fait au détriment des relations avec Bordeaux et Nantes au départ de La Rochelle.

Comment expliquer le déclin puis le succès du hub de Clermont ? Avez-vous une idée de la solidité des perspectives d’Easy Jet à Bâle Mulhouse
Régional Airlines ne dépendait pas d’Air France, elle était soutenue par la CCI de Clermont qui voulait jouer de la centralité géométrique de Clermont-Ferrand. C’était un hub facile mais la compagnie a été reprise par Air France qui a démantelé le hub et l’a transféré à Lyon... et Regional Airlines a disparu. Air Linair l’a remplacée. Elle a mis en place des relations vers La Rochelle, Poitiers, Castres, Mazamet, des petites villes avec des tarifs à 40 euros au départ du hub lyonnais d’Air France Il est intéressant de regarder les cartes de Ryanair qui s’intéresse à l’Ouest et d’ Easy Jet à l’Est. Easy Jet s’appuie sur de plus gros aéroports. Elle a sauvé Genève, puis Bâle- Mulhouse après l’abandon de Swissair. C’est un partenariat qui fonctionne bien avec un élargissement de la gamme. Elle développe à Mulhouse un réseau vers l’Allemagne, vers Hambourg ou Berlin. Ce sont des compagnies anglaises qui ne parviennent pas à faire du national. Un des plus gros low cost d’Europe est Air Berlin qui ne s’intéresse qu’encore peu à la France.

Faut il maintenir Colmar ou non ? Un aéroport peut-il être un développement ?
La France est le pays qui dispose du plus grand nombre d’aéroports au monde, chaque CCI a voulu le sien. Si on veut attirer un transporteur mais qu’il n’y pas de trafic, le transporteur va s’en aller. Colmar a peu de chances de fonctionner sans subvention.

Le fret est important car il détermine l’ampleur du trafic camion sur les autoroutes surtout après l’échec du canal Rhin Rhône.
Le problème des camions ne peut se résoudre simplement car leur principal atout est de répondre aux besoins en proposant du door to door Si on regarde les chiffres de transit de fret, le transport en camion concerne surtout les transversales ce qui explique les travaux de mise à deux voies de nombreuses nationales mais on a peu de projets ferroviaires. Les ports de Nantes et Bordeaux rêvent d’un hinterland s’étendant jusqu’en Alsace et en région lyonnaise. Ils ont fait une succession de projets dont l’électrification de la ligne entre Nantes et Lyon. Une création de « ports secs » à Vierzon est en cours pour servir de relais terrestre intermodale entre les flux nord-sud et est-ouest. Dans cette perspective, les régions Centre et Pays de Loire ont investi sur l’axe Nantes-Lyon, et la section Tours Vierzon est en cours d’électrification mais la priorité de Rhône- Alpes reste Lyon-Turin et non la desserte de l’Atlantique. Les projets des Lyonnais se concentrent sur le Sud-Est comme en témoigne la modernisation de la ligne vers Nantua afin de raccourcir la durée du trajet entre Paris et Genève par exemple et les autres projets de fret ferroviaire reste en suspens. Sur de longues distances, le routier peut être remplacé par le rail, on commence à envisager un début d’harmonisation des tarifs mais le rail est trop cher et le routier trop bon marché.

Pourquoi ne peut-on régler les problèmes de discontinuité ?
C’est un problème de frontière interrégionale complexe. On peut prendre comme exemple les désaccords sur l’aménagement du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Cela ne concerne pas seulement les relations hexagonales car cela se complique encore dans les régions frontalières. Les relations Mulhouse- Fribourg ne sont pas prises en charge au motif qu’elles sont internationales, les liaisons actuelles routières ressortent d’une initiative privée allemande soutenue par le département. Dans le domaine des autoroutes, il n’y pas de péréquation, l’autoroute des Présidents (A89) n’est toujours pas terminée, les retards ont été nombreux. A l’inverse, les axes radiaux du Massif Central sont pratiquement achevés.

Les projets de liaison mixte fret- TGV, Lyon-Turin, vont-ils polluer les vallées voisines ?
Ce n’est pas le problème central, cette ligne va coûter cher, traverser la montagne sans rendre service à l’ensemble des habitants de la vallée, c’est une approche technicienne des transports. Le débat reste vif, il faut peut être penser autrement comme l’a évoqué Xavier Bernier.

La ligne Paris Mulhouse n’est pas interrégionale, c’est une ligne présentée comme très déficitaire, qui risque d’être interrompue, est-ce encore un service public ?
L’État s’est retiré et la SNCF se désengage, reportant les responsabilités sur les régions. Des projets se constituent mais le partage de compétence entre les régions pose problème. Par ailleurs, la mise en place de réseaux de transport urbains dans le cadre de l’intercommunalité n’est pas toujours pensée en relation avec l’échelon départemental/régional voire interrégional des transports, créant parfois de nouvelles formes de discontinuités aux limites des systèmes de transport intercommunaux. La multiplication des compétences pose des difficultés. La ligne Paris Mulhouse est la plus déficitaire de toutes les lignes interrégionales avec 20 millions d’Euros de déficit. La SNCF a choisi de dévitaliser la ligne, c’est la région Champagne-Ardennes qui soutient financièrement une grande partie de cet axe par la création de nouvelles relations sur son territoire jusqu’à Culmont-Chalindrey aux portes de la Franche-Comté. Pour la Haute-Saône, on va rabattre le trafic vers Paris sur la future gare TGV de Besançon-Auxon à 20 minutes de Vesoul, pour l’autre partie vers Belfort à la gare TGV de Mérou. la ligne va être abandonnée, pour les Franc-comtois, elle était secondaire car elle ne desservait pas Besançon mais l’Alsace. Un TGV va arriver à Remiremont et à Saint Dié mais pas à Luxueil à 33 km, ville moyenne de Franche-Comté pour laquelle il n’existe aucun projet car à la périphérie de la région, c’est un angle mort. Cela ne concerne pas seulement les lignes de la diagonale du vide, on a également dans le Bassin Parisien, un autre problème avec celui des mobilités pendulaires entre Paris et les villes moyennes des régions au-delà de l’Ile de France comme la Picardie. La SNCF retire des trains sous prétexte qu’il s’agit de transport interrégional. Le poids des politiques est important pour soutenir ces lignes. Les liaisons entre Paris et Épinal ont bénéficié du pouvoir de Philippe Seguin et Christian Poncelet ; entre Paris et Royan, des attentions de Jean-Pierre Raffarin ou Dominique Bussereau. Le même phénomène se produit avec les autoroutes dont l’exemple le plus marquant est l’autoroute des Présidents.

Peut-on éviter le jeu des politiques ?
Le territoire est plus fort que les politiques et c’est rassurant pour les géographes, les régions de droite dans un gouvernement de droite ne sont pas forcément avantagées comme en témoignent les difficultés que rencontre l’Alsace, seule région de droite en France, pour obtenir le financement des lignes TGV. L’abandon de la radiale Paris-Mulhouse rend plus difficile la cohésion des réseaux de transport dans le département de la Haute Saône face à l’éclatement des flux vers les gares des principales villes voisines qui seront devenues plus attractives comme Dijon, Besançon ou Belfort-Montbéliard avec l’ouverture du TGV Rhin Rhône. Néanmoins, les transferts de compétences amènent les acteurs politiques des collectivités locales à s’investir de plus en plus dans la gestion et le développement des transports à tous les échelons. L’Alsace s’est développée Nord Sud selon l’axe rhénan depuis l’application de la régionalisation des transports aux dépens des liaisons vers l’Ouest (Lorraine ou Franche Comté). Elles ne les prend en compte que dans le cadre de projet plutôt à longue distance (TGV est au nord et Rhin Rhône au sud). Le découpage de l’espace doit être repensé en fonction de l’histoire et de la manière dont l’espace français voire européen est pensée (cf ici à partir de l’axe rhénan dans le cadre des axes nord sud européen).

La SNCF abandonne t-elle sa mission de service public ?
Pour beaucoup d’observateurs, alors qu’elle a de plus en plus de trafic, elle va vers un échec. Elle a réussi à consolider son réseau central autour de Paris et sur quelques axes mais au détriment du reste qu’elle a abandonné. Elle doit casser les prix pour réagir à la concurrence et sa marge de manœuvre financière se réduit pour gérer ces relations même si sa politique évolue.

Pourquoi ne peut-on comme en Suisse aller en train à l’aéroport alors qu’il arrive fréquemment que les voies de chemin de fer en soient proches comme à Mulhouse et Strasbourg ?
La France est le pire exemple de l’intermodalité, le seul aéroport où cela fonctionne à peu près est Roissy (sauf la liaison entre les terminaux non automatisée). A Lyon-Saint Exupéry, l’aéroport a obtenu de nouveaux arrêts des TGV Paris-Grenoble à Lyon-Saint-Exupéry afin d’améliorer la desserte à partir de la capitale dauphinoise. Cette vocation régionale du TGV est déjà développée dans le Nord Pas de Calais avec un renforcement prévu des liaisons actuelles. Cette question de l’intermodalité est majeure car la mobilité est continue sur de longues et de courtes distances en associant plusieurs modes de transport. La France est très en retard sur ce plan, c’est le problème du saucissonnage du transport, on reste dans le virtuel et le peut-être....

Est-ce que cela se passe mieux en Allemagne ?
Les compétences sont différentes. L’État allemand est plus volontariste mais comme en France, le transfert aux Länder pose problème. Certains Länder privilégient le privé, le Schleswig par exemple et cela fonctionne. D’autres restent fidèles au service public mais il faut subventionner les lignes si on veut les maintenir.

Bernard Reitel :
Si la réflexion est plus aboutie c’est parce l’Allemagne est fédérale et habituée aux rapports entre les Etats, les institutions existent, elles sont intrinsèques. En France, c’est récent, l’organisation jacobine a conduit aux difficultés actuelles et se pose le problème de la gouvernance, du partage des pouvoirs. Dans les Etats fédéraux, c’est pensé dès le départ. Il y a aussi des distorsions mais cela marche mieux qu’en France. Les relations entre les Länder et l’État fédéral sont mieux organisées et les responsabilités plus claires bien que l’on y soit aussi dans des logiques de congestion et de déficit. Il y a de meilleures mises en relation, les territoires sont pensés à partir de la base alors que la France n’y es pas habituée. En France, il n’y pas de structures interrégionales, les projets restent des coquilles vides. Il y a aussi un problème de ressources humaines. Les régions ne savent pas comment fonctionne un réseau ferroviaire, trop longtemps monopole exclusif de la SNCF alors qu’il existe des spécialistes du rail dans les administrations des Länder.

Michel Vrac :
La réponse est aussi dans les ressources. il faut créer des master pour les géographes car c’est une mine d’emplois et nous avons besoin de spécialistes. L’heure n’est plus seulement à une géographie classique des transports mais centrée sur l’étude des mobilités et des gouvernances intégrant la question des transports. (cf. http://www.u-cergy.fr/article419.html)

Michel Vrac
Compte rendu : Françoise Dieterich